9月23日，國家發展改革委舉行專題新聞發布會。國家發展改革委黨組成員、副主任趙辰昕在會上表示，針對不規范小作坊污染環境問題，深入實施退役動力電池等綜合利用規范條件，大力暢通線索舉報渠道，加強環境監管執法，堅決打擊“作坊式回收拆解”等環境違法行為。
　　事實上，今年以來，中央和地方相繼出臺機動車以舊換新政策，與之相關的回收拆解內容也多有觸及。而在這個環節之后，對產品和資源的再制造、再利用也是順理成章之事。近日，最新修訂的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》（以下簡稱《規范條件》）開始征求意見，其中對梯次利用和再生利用企業等多方面提出更多細節要求。
　　隨著我國初代電動汽車逐漸進入報廢周期，建立完善的整車回收拆解及再利用體系變得越來越緊迫。目前，現實情況究竟如何？各種政策利好又將給汽車回收拆解以及再利用、再制造等行業帶來哪些影響？

　　三電系統回收拆解走向規范
　　財政部等四部門在2016年印發的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》提出，自2016年起新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質保期限，以確保動力電池在正常使用條件下能夠持續穩定工作。
　　今年正是實施2016年質保政策的第8年，這也就意味著，動力電池質保到期的高峰即將到來，大量即將退役的產品有待進一步回收和再利用。
　　中國汽車工業協會再制造分會秘書長謝建軍接受《中國汽車報》記者采訪時表示，正常情況下，電池、電機、電控系統應經過有資質的報廢公司及拆解公司處理。動力電池在拆解后應由有資質的“白名單”企業進行回收，依據實際使用情況不同，一部分進入梯次利用市場，另一部分容量較差的由有資質的企業（如邦普、格林美）破碎回收。電機、電控系統則是從車上拆下后，進入材料回收公司破碎，細分成不同金屬進行回收再利用。
　　中國電子節能技術協會電池回收利用委員會秘書長楊林也表示，根據《報廢機動車回收管理辦法》，電機、電控系統等應跟隨報廢汽車一起拆解報廢，不允許私自拆解出售。《報廢機動車回收管理辦法實施細則》規定，報廢機動車五大總成和尾氣后處理裝置，以及新能源汽車動力蓄電池不齊全的，機動車所有人應當書面說明情況，并對其真實性負責。機動車車架（或車身）或發動機缺失的，應當認定為車輛缺失，回收拆解企業不得出具《報廢機動車回收證明》。目前，我國電動汽車報廢拆解的規模較小，還沒有產生確切的統計數據。
　　近年來，工信部推動的動力電池回收利用“白名單”制度取得了一定成效，規模化、合規化的企業數量快速增長，在技術、資金、產線升級等方面有較大投入的企業逐年增加。有消息稱，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》年內或將正式出臺。
　　常岳新能源科技有限公司首席執行官林穎告訴記者，正常情況下，報廢動力電池主要通過整車及電池生產企業官方渠道、專業的車輛報廢拆解公司和符合工信部《規范條件》的“白名單”企業回收；整車的報廢拆解及三電系統回收處置都應由具有資質的企業按照安全、環保的操作標準開展。

　　對“黑拆”打擊力度不斷加大　　

今年4月，央視曝光了小作坊拆解組裝廢舊電池亂象。在電視報道中，一些主播甚至打著回收再利用的旗號，吸引學員交費學習拆解手藝，承包當地的電池回收拆解生意。
　　謝建軍對此表示，現實中確實存在私人拆解買賣廢舊動力電池、電機的情況，個案較多，但總量不大，主要去向是維修市場。在電池、電機企業沒有提供適應市場的維修方案，又或者由于經營問題已不能提供配件的情況下，車主或保險公司也接受使用拆機動力電池或電機。不過，沒有經過正規檢測方式檢測的動力電池，重新投入使用存在發生故障甚至自燃的風險。他認為，判斷上述現象是否嚴重，還需更進一步的數據支撐；而由于新能源汽車驅動系統的復雜程度相對較低，故障率相較于燃油車并不高，因此理論上拆解件交易數量不會比燃油車高。
　　楊林向記者介紹道，報廢電動汽車電機私人拆解買賣的情況應該不多，電機缺失后不能出具《報廢機動車回收證明》。退役動力電池或報廢動力電池由個體戶或小作坊拆解買賣的情況，當前還有一定比例，估計不超過20％。個體戶或小作坊拆解廢舊動力電池可能遺棄無經濟價值的部件和材料，容易造成操作不規范引起燃燒爆炸和污染環境等風險。
　　林穎表示，2023年以前，廢舊動力電池私人拆解買賣情況盛行；去年開始由于政策監管力度進一步加強，且上游原材料價格下降，導致回收利潤降低，情況有所好轉。他強調，私人拆解買賣存在巨大的安全風險，其運輸、存儲、拆解都有較高的技術要求，若個人處置不當，容易產生環境污染、漏電事故，甚至起火爆炸。且未經嚴格標準質檢的廢舊電池若流向梯次利用場景，則可能給用戶帶來巨大的安全隱患。同樣，報廢電機若未經嚴格標準質檢，直接被當做拆車件使用，則對用件車輛的行駛構成巨大安全隱患。
　　工信部作為動力電池回收利用的主管部門，為了規范行業發展，在這方面做了很多工作。其中，2018年1月，工信部聯合六部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出從2018年開始在行業推行退役動力電池回收利用“白名單”制度，目前已批準白名單企業156家。
　　此外，國家其他相關部門對黑作坊的打擊力度也逐年加大，發改委三令五申打擊動力電池拆解黑作坊；地方政府也就此開展積極執法。例如，2023年8月，全國廢舊電池集散中心之一的東莞市，修訂《東莞市再生資源回收管理辦法》，近兩年也集中打擊和取締大量非法從事電池回收拆解的貿易商、小作坊。此外，上海市對違規私自存儲、拆解新能源鋰電池以及梯次加工的場地進行清理查封。

　　電池拆解和梯次利用動態變化　　

來自中國電子節能技術協會電池回收利用委員會的數據顯示，2023年，我國動力電池退役量58萬噸，廢舊電池回收利用行業產值超千億元；而2028年后，我國動力電池退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業產值將超過3000億元。
　　可以說，廢舊動力電池回收利用市場巨大，具有廣闊的發展前景。廢舊動力電池回收利用產業是一個節能、環保、高新的朝陽產業，對新能源汽車產業可持續發展意義重大。從中長期來看，我國鎳鈷鋰等電池材料對外依存度較高，國內保供形勢存在一定的挑戰。大力發展動力電池回收利用產業，對我國資源戰略安全和發展循環經濟具有重要意義。
　　楊林表示，一般只要通過環評、安評，具備一定技術和生產能力的電池回收利用企業都可稱之為正規企業。“守法、通過環評和安評的相關企業就是正規企業，而不是大家認為的‘白名單’企業。‘白名單’企業應該算是標桿企業，推廣‘白名單’有利于引領行業向規范、高質量方向發展。”他說。
　　在楊林看來，三元鋰電池不適合于大型儲能場景，磷酸鐵鋰電池更適用各種儲能設施。所以，三元鋰電池退役后基本都直接報廢拆解變為材料。磷酸鐵鋰電池退役后一般都先梯次利用然后進行拆解。我國早期的電動汽車上，三元鋰電池所占比重約為60％～70％，磷酸鐵鋰電池約占30％～40％，2019年后磷酸鐵鋰電池的裝車比例逐漸走高，近兩年來其裝車量已超70％。
　　眾多企業對動力電池回收利用產業看好，以至于行業布局產能已大于當前的退役動力電池規模。換句話說，現在企業還“吃不飽”，估計到2030年前后，退役動力電池規模才能與行業布局產能達到平衡狀態。
　　謝建軍認為，梯次電池無法用于大型儲能項目，但小型工商業儲能、鉛酸改鋰電項目（12V、24V啟動電源），兩輪、三輪車等使用梯次電池更有價格優勢，剩余無法利用的鋰電池用于拆解破碎后回收主要貴金屬。拆解（破碎）和梯次利用比例是動態變化的，一是因為鋰電池是高價值物料，即使完全衰減，最終也會因為市場經濟“無形的大手”流入回收企業；二是因為梯次利用受市場及政策影響較大，隨著新電池的成本持續降低，也會影響梯次電池的使用率。
　　林穎告訴記者，報廢電池拆解和梯次利用占比目前尚沒有明確的統計數據支撐，他判斷梯次利用的比例不足三成。

　　企業盈利難和再制造供需側困境　　

雖然有“正規軍”的存在，但動力電池回收利用行業不乏小作坊式的二手回收商。據不完全統計，目前整個市場參與者數量超過3萬家，行業競爭激烈程度可見一斑。“正規軍”雖然在技術水平、回收流程等方面更加成熟，但在合規、安全、環保方面投入也多。
　　謝建軍坦言，當前動力電池回收利用企業較多，實際產能高于市場需求，企業盈利不明顯，積極性不高；而且，正規企業運行成本較高，例如運輸、存儲方面合規付出的成本較黑作坊有數倍的差異；同時，由于需求側近年來并未真正釋放，退役動力電池拆解處置無法形成規模效應，目前虧損企業較多。
　　林穎介紹稱，近兩年，正規動力電池回收利用企業經營狀況普遍較差，業務難以開展，主要原因有三點：第一，正規企業在電池回收、拆解過程中，對安全、環保方面的投入更大且有一定的稅務成本，所以導致總體成本比小作坊更高；第二，正規企業在回收過程中需要有嚴格的項目評估，靈活性相對較差，在檢測評估、報價等環節的效率相比小作坊、夫妻店更低，容易錯失先機；第三，2023年以后，由于電池原材料價格斷崖式下跌，導致電池梯次利用、再生利用利潤空間被大幅壓縮甚至倒掛，大量正規企業虧損嚴重。
　　楊林告訴記者，從短期來看，2022～2023年鋰價的暴漲暴跌，讓大部分電池回收企業損失慘重。目前，鋰價大幅走低到7萬元／噸區間，已跌破大部分鋰礦企業的成本價，今年整個電池回收利用產業生存艱難。“白名單”企業的增加，客觀上也加劇了行業競爭。近年來，有關部門和部分地方政府出臺政策，限制退役動力電池應用于大型儲能設施和電動自行車，對梯次利用影響很大，使用場景的減少，導致參與企業盈利困難。
　　“目前，電機再制造技術及應用上沒有明顯障礙，但由于電機的生產制造相對成熟，除營運車輛等高強度使用場景外，產品故障率并不高，企業難以進行大規模批量再制造。從維修成本及新機售價維度考慮，毛利尚可，但綜合考慮人工、場地、設備投入、需求及競爭，利潤并不樂觀。”謝建軍稱。
　　林穎也表示，雖然從長遠來看，從事電機再制造的企業有較大的盈利空間，但短期盈利企業不多。再制造電機需求的增長，有待持續進行市場教育，提升認可度，目前總體市場規模還不夠大。在生產端，電機再制造仍處于發展的起步階段，前期投入的生產和技術成本尚未完全收回，生產工藝、標準流程也尚未穩定，導致產品品質和成本仍有優化空間。

　　多管齊下 助力行業規范化發展　　

據了解，此次征求意見的新版《規范條件》，增加應符合“生態環境分區管控及規劃環評”款項，并要求不合規的已經建成投用和在建綜合利用企業在2年內搬遷。在綜合利用能力上，新版《規范條件》提出，企業每年用于研發及工藝改進的費用，應不低于廢舊動力電池綜合利用業務收入的3％；應按照新能源汽車動力電池溯源管理有關要求建立溯源系統，具備信息化溯源能力并開展溯源工作，將溯源信息及時準確地上傳至新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺；應設立專門的廢舊動力電池儲存場地，配備紅外熱成像監控、煙霧報警等安全防護設施等。由此可見，動力電池回收利用產業的規范化和高質量發展乃是大勢所趨。
　　一方面是政策要求的不斷完善和提高，另一方面是回收利用企業的盈利挑戰，行業何去何從？楊林表示，環保政策加碼肯定會增加企業的固投成本和運營成本，企業每年用于研發及工藝改進的費用不低于業務收入3％，對頭部企業影響不大，但對大部分企業還是構成不小的挑戰，相當于提高了行業門檻，有利于優勝劣汰。
　　“新版《規范條件》進一步明確了‘白名單’的進入和退出機制，讓廣受詬病的小作坊、黑作坊生存空間越來越小，將有助于資源節約、環境保護和產業升級。當然，短期來看，在鋰價大幅走低的當下，不少電池回收利用企業生存艱難，面臨陣痛期。如果鋰價繼續當前價格走勢，預計1年內將有不少企業倒閉破產。”楊林認為，應對合規企業予以政策傾斜和相關扶持，加強梯次利用技術攻關和政策引導，當前大型儲能電站和自行車電池不能使用梯次電池，急需技術研發、資金和政策方面的幫扶。
　　在謝建軍看來，應考慮新能源汽車售前及售后的各個環節，自上而下進行政策設計，形成行業自律。例如，結合各種資源，包括整車拆解企業、保險公司、電池回收利用企業、再制造企業等，形成完善合規的產業鏈及價值鏈；從技術上扶持有資質的電池拆解（非破碎）企業具備全面的拆解能力；在新能源汽車設計階段考慮回收拆解的可操作性，從產品全生命周期的角度建立溯源體系，要求電池生產商和整車企業深入踐行生產者責任延伸制度。
　　林穎表示，如果能夠通過行政和財政手段支持正規企業提高管理水平和生產工藝，加強安全措施，對于行業發展必然是一件好事。
　　他建議，第一，嚴格加強溯源體系建設，“白名單”企業必須全面介入溯源系統，并嚴格執行回收溯源標準；第二，形成生產、銷售、售后服務、報廢拆解、回收利用等產業鏈上下游企業聯動，達成穩定、通暢、高效的鏈條。第三，加強對車主、車輛持有方、車輛運營、報廢拆解企業的法律法規宣傳，將溯源責任落實到位，非法買賣雙方共同擔責。第四，通過財政補貼等手段，鼓勵車主、車輛持有方通過正規渠道完成車輛報廢回收。

來源：中國汽車報網